加州飛行學園 Flying California

空氣很輕, 但它還是有質量, 並受地球重力吸引. 因此, 空氣也具有它本身的重量, 並且由於它的重量, 使得空氣本身也具有 "力". 
又因為空氣是一種流體物質, 這個 "力" 被相等的施加在所有方向, 而其對空氣中物體的效應被稱為 "壓力".
在海平面標準條件下, 通過大氣的重量所施加的平均壓力為約14.7 磅每平方英寸 (psi) 的表面, 或是1,013.2毫巴 (mb). 

升力─說到升力，你知道飛機能夠往上飛的原裡是什麼嗎？Bernoulli's Principles可能是絕大多數人的答案吧，就連一些美國的飛行教官也是這樣想的。

Bernoulli's Principles：(1/2)*p*(v^2)+pgh+P=定值

一般我們所認知的Bernoulli's Principles用在飛機上，當飛機飛行時，空氣流經機翼上方與下方，且同一股氣流在機翼前方被切開，須在機翼後方同時會合，此時若機翼設計成上半曲面比下半曲面長，則上半曲面空氣流速較快。再根據白努利定律，流速較快的上半曲面所受的壓力較小，下半曲面所受的壓力較大，所以飛機獲得一個向上的推力。

飛機是好的 天氣是好的 一定就可以飛上天嗎???
不~不~不~~!!
你還要自我檢查是不是適合飛行!!
最簡單的方式就是做I 'M SAFE check list

你是不是常常在仰望天空時看到飛機後面拖著長長的尾巴,像雲一樣?那其實就是人造雲喔!!

組員資源管理這個觀念在航空界就好像深奧的哲學一樣，不斷的被探討著，並沒有哪一個人說的一定是對的，所謂的CRM也不單純只有駕駛艙內的人才有關聯，它廣義的包含了空服員、修護人員及其它所有跟飛行任務有關的人、事、物。這套概念早期是由美國太空總署發展出來的，漸漸成為航空界的顯學，每年都會為飛航相關人員做相關的訓練！

只能說"人"雖然是主宰整趟飛行的關鍵元素，但最大的風險也往往是出在人身上。小編就曾聽過有發生兩個飛行員一言不合才落地就在駕駛艙大打出手的；也遇過飛行員跟座艙長吵架導致整趟飛行氣氛冷到冰點的事。

好的CRM概念讓整趟飛行非常愉快又有效率，而且責任不只在機長身上，而是每一位航空相關的人都有責任！

你有沒有遇過不好的CRM案例呢？或是非常愉快的經驗？歡迎你分享出來！！小編後續也還會繼續跟大家討論這個非常具有"禪意"的話題！！

  這句話是甚麼意思呢??
身為飛行員,你就不可不知啊!!

你知道空氣動力學不只可以拿來理解飛機為什麼會飛,也同樣可以拿來講解棒球投手投出的變化球喔!!

棒球表面並不是平滑的表面,所以隨著投手投球時出手的轉速及轉動方向就會造成棒球的行進方向出現各式各樣的變化,其中一個原理就叫做"Magnus effect"

  飛行包含了起飛,巡航跟落地,大家或許都覺得落地是有難度而且最複雜的部分吧~~小編也是這麼覺得~~尤其是當你手忙腳亂時,還來個90度的側風,那真是連天都不幫你啊~~!!

所以我們在地面上就要先了解側風落地的技巧,才能夠在大風中優雅的落地.......一般來說,遭遇側風時有兩種修正方式,第一種是"Crabbed(蟹行法)",第二種是"Sideslip(側滑法)",可以參考一下圖片上的飛機姿態~~

Crabbed 蟹行法簡單的說就是風把飛機機頭吹向上風邊,但飛機的行進軌跡是在跑道的延伸線上,只是你坐在飛機會覺得有點奇怪,因為是歪的對跑道,此外決戰點在落地前,因為你必須利用方向舵將飛機踢回跟跑道平行,此時還必須向上風邊壓駕駛桿來抵銷側風對上風邊翼面造成的翻揚,其實是必須練習很多次才能掌握住訣竅的!!

不管你飛的是甚麼機種,大到747,或是小型的Cessna都有一個儀表是少不了的,那就是磁羅盤~~

磁羅盤是個脾氣捉摸不定,個性古怪的儀表,如果你不搞定它,那就等著被這個儀表整死~~小編也常常需要複習一下這些基本的技巧與原理,所以大家一起來看看有哪些知識是我們需要了解的吧~~!!

1.磁差(Variation):由於地球的磁北跟真北並不在同一個位置,而所有的航圖是以真北來繪製,但羅盤指向的是磁北,所以我們在sectional chart上可以找到每個位置的磁差修正值,供航行計畫的參考使用

每每看到新聞上播出xx航空"驚險"重飛....旅客嚇斷魂....之類的消息，都覺得非常不專業，因為，「重飛」可是正常的操作程序啊！

重飛原因很多，大家可以去查google大神，會找到不少答案，小編是要告訴大家駕駛艙裡發生些什麼事！........當需要重飛操作時，首先，飛行員會先將上升姿態及油門角度建立好，然後會開始收外型，都穩定之後就跟塔台報告重飛後的意圖，有時間的話就跟塔台說明一下原因。

絕大多數進場程序都有重飛（誤失進場）的程序，飛行員只需要follow程序規定的路線及高度操作就好，平時模擬機也都會練習各種情況的重飛，所以真的不"驚"也不"險"，就像影片中的阿聯酋航空，當飛行員發現降落不安全的時候，再重來一次才是安全的做法！

之前小編概略的介紹了"重飛"的過程,也就是落地的過程中遭遇了不能安全降落的因素而做的決定,而今天小編再來介紹~如果起飛的時候發生了甚麼事而造成不能繼續起飛時該做的決定~~放棄起飛(Rejected Take Off)

一般來說,大家或許會認為降落是一件飛行過程中風險很高的階段,但其實更大的風險是藏在起飛的過程裡喔!!因為在起飛的階段裡,飛行員最需要的兩個好朋友(高度&速度)都不在,也就是能做的選擇最少的時候,所以起飛前飛行員就必須針對可能面對的狀況來先做好應變措施,也就是"放棄起飛"的決定~~

大多數的升力 (lift) 是由機翼 (wing) 上下表面的壓力差產生的, 但翼面的尖端 (wingtip) 同樣具有空氣動力學效應. 翼尖周圍的空氣流動是從翼面下方的高壓區推到上方的低壓區, 從而產生一個名為渦流 (vortex) 的旋轉流動空氣. 渦流流動的翼型創建往下沖並向後延伸到翼面的後緣之後. 這個稱之為渦流的氣流,使得大約會有5% 的機翼長度是無法產生升力的. (依機翼構型設計有所不同)

基本上國際通用的空速表都是以 "節" (knot, KT) 為單位, 但小編在大陸飛過他們自行製造的 "初教-六" (CJ-6) 飛機卻是 "公里/小時" (km/h). however, 空速表上面的顏色其實更有意義:

白色底端 (Vs0): 失速速度 - 降落時的姿態配置: 襟翼(flap)與起落架都放下
白色頂端(Vf): 襟翼(flap) 操作速度: 要低於這個速度才可以放flap
綠色底端(Vs1): 失速速度 - 一般姿態配置: 襟翼(flap)與起落架都收起

玻璃座艙 (Glass Cockpit) 具有電子 (數位) 的儀表顯示於液晶螢幕上. 傳統座艙仰賴於眾多機械儀表顯示信息, 但玻璃座艙使用電腦及多個螢幕顯示的飛行管理系統, 可以根據需要進行調整, 以顯示飛機的相關飛航訊息. 玻璃座艙簡化了飛機的操作, 並讓飛行員們只專注於螢幕最重要的信息, 而不須像傳統座艙一樣反覆的各個儀表間檢查, 降低了飛行員的工作量, 使飛行更安全!

E6B，中文稱做「領航計算尺」，也是個在學習飛行的路上不可或缺的好東西！它的重要性，可能跟航空用地圖一樣重要喔！要飛，你最好帶著它...

先來說說它的歷史。 它是由美國海軍中尉菲利普·道爾頓在20世紀30年代改進的。原名E-6B，不過通常省去-稱為E6B。這種領航計算尺可以在製作飛行計劃的時候，幫助計算消耗油量、航行速度三角形、航行時間以及其他參數。這把計算尺的正面用作計算地速，估計消耗油量以及更新估計到達時間。背面則進行有關航行速度三角形各要素的計算。通常情況下，它都在飛行訓練的時候被使用。不過很多專業飛行員依然攜帶並使用這種領航計算尺。